Pierwsza prawda to taka, że dostępna pojemność najpopularniejszych akumulatorów ołowiowych, jest zależna od temperatury. W temperaturach -15 czy -20 stopni nasza bateria zachowuje się tak, jakby miała połowę deklarowanej przez producenta pojemności. Jeśli więc latem nie mieliśmy z nią problemów, to nie oznacza, że zimą się nie pojawią.

Druga prawda, to zmiana pojemności baterii w czasie – im jest ona starsza, tym ma mniejszą pojemność – wiąże się to z destrukcyjnymi procesami fizyko-chemicznymi, jakie zachodzą w niej w czasie eksploatacji.

Trzecia, to fakt znacznie większego obciążenia naszej baterii w okresie zimowym, przy rozruchu zmarzniętego silnika, zwiększonego czasu nagrzewania świec żarowych, używania wycieraczek, ogrzewanych szyb, foteli itp.

Czwarta prawda mówi, że przez właściwą eksploatację możemy żywotność baterii wydłużyć.

Trzeba też pamiętać, że o ile w starszych samochodach bez rozbudowanej elektroniki, można było codziennie zabierać akumulator do domu, to współczesne układy „bardzo nie lubią” jakiegokolwiek rozłączania baterii i bez ostatecznej potrzeby nie powinniśmy tego robić. Posiadacze kodowanych odbiorników radiowych coś o tym wiedzą, ale problemy tego rodzaju dotyczą coraz większej liczby funkcji pojazdu.

Współczesne akumulatory ołowiowe w zasadzie nie wymagają obsługi, co zresztą zawarte jest w ich nazwie - „bezobsługowe”. Nie musimy troszczyć się o wykonywanie procesu formowania, kontroli poziomu elektrolitu i jego gęstości. Były to czynności uciążliwe, wymagające wiedzy, ostrożności i często kończące się dziurami w odzieży wypalonymi przez pryskający nie wiadomo skąd elektrolit. Szkoda czasu, na czytanie starych poradników opisujących, jaką gęstość powinien posiadać elektrolit, jak go mieszać i aplikować, jak dolewać wody destylowanej itp. Tego dzisiaj się już nie robi – to ewentualnie jest domena wyspecjalizowanych warsztatów.

Co zatem oznacza prawda numer 4?

W nowym samochodzie producent zadbał o zainstalowanie właściwej baterii i naszą rolą jest co najwyżej kontrolowanie stanu jego zacisków. Jeżeli do tego układ regulacji prądu i napięcia ładowania działa poprawnie i precyzyjnie, co powinna sprawdzać stacja wykonująca przeglądy,  nie będziemy mieli potrzeby tzw. doładowania wyrównawczego czyli uzupełnienia naładowania akumulatora z zewnętrznej ładowarki.

Jeżeli jednak uznamy, że nasza bateria z dnia na dzień słabnie, np. na skutek pełzania w korkach ulicznych, bądź jazdy na bardzo krótkich dystansach, to pamiętajmy o jednym. Stare ładowarki nie nadają się do ładowania akumulatorów bezobsługowych! Baterie te wymagają bardzo precyzyjnej kontroli napięcia ładowania końcowego i jego przekroczenie radykalnie skraca im żywot, nawet w okresie gwarancyjnym. Zapomnijmy więc o urządzeniach składających się tylko z transformatora i prostownika i kupmy takie, które kontroluje maksymalne napięcie ładowania.

Jeżeli nasz pojazd ma już kilka lat eksploatacji za sobą, to warto się zastanowić nad wymianą akumulatora na nowy. Nie jest to wydatek mały, ale biorąc pod uwagę koszt ewentualnego wezwania pomocy drogowej - całkiem nieduży.

Jak się dowiedzieć czy nasza bateria posiada odpowiednie własności rozruchowe?

Na to pytanie może odpowiedzieć każdy przyzwoity warsztat elektrotechniki pojazdowej, który za bardzo małą opłatą w kilka sekund jest w stanie określić, czy nie jesteśmy już przypadkiem w pobliżu końca eksploatacji akumulatora.

Co trzeba wiedzieć kupując zamiennik do posiadanej baterii?

Pierwsza sprawa to jego napięcie znamionowe – na ogół stosuje się źródła o napięciu 12V, ale starsze pojazdy używają często baterii o napięciu 6V, dziś dość trudno dostępnych.

Druga, to rozmieszczenie wyprowadzeń, czyli z której strony znajduje się tzw. plus i minus na obudowie. Pomyłka oznacza najczęściej niemożliwość zamontowania zacisków od instalacji pokładowej.

Trzecia, to kształt i rozmiary wyprowadzeń. Niestety nie wszystkie samochody posiadają typowe walcowe wyprowadzenia.

Czwarta, to fizyczne rozmiary obudowy, obowiązuje tu kilka standardów, ale np. wytwórcy azjatyccy, w tym japońscy, stosują inne niż w Europie standardy.

Te cztery sprawy może ocenić każdy poprzez dokładne przyjrzenie się akumulatorom.

Jednak to nie wszystko.

Akumulatory ołowiowe posiadają jeszcze parametry elektryczne, których zachowanie jest sprawą pierwszorzędną. Dobrze dobrana pod względem wymiarów fizycznych bateria może okazać się nieodpowiednią, jeśli nie porównamy przynajmniej dwóch parametrów, jakie są wypisane na jej obudowie.

Pierwszym jest pojemność wyrażana w amperogodzinach (oznaczenie Ah). Powinna być podobna do zastosowanej fabrycznie. Nie musi być koniecznie taka sama, ale też nie powinna być znacząco większa ani mniejsza, wiąże się to z parametrami układu ładowania. Jeżeli jednak mamy wybór, to raczej radzimy zdecydować się na baterię o nieco większej pojemności niż mniejszej od instalowanej fabrycznie.

Drugim parametrem, na który muszą zwrócić uwagę szczególnie posiadacze samochodów z silnikami wysokoprężnymi, to maksymalny prąd rozładowania (A). Podawany jest on na ogół według dwóch różnych norm i jeśli dokonujemy porównania, to trzeba zwrócić uwagę, czy  porównujemy parametry podane według tej samej normy pomiarowej. Akumulatory o wyższym maksymalnym prądzie rozładowania są na ogół droższe, więc nie warto w nie inwestować ponad to, co zaleca producent samochodu. Oczywiście możemy dokonać takiego zakupu bez szkody dla naszej instalacji i pojazdu, szczególnie, jeśli znajdziemy wyrób o atrakcyjnej cenie.

Tu pojawia się kolejny problem – cena. Moje ponad czterdziestoletnie doświadczenie za kółkiem mówi, że to, co jest tanie, zazwyczaj wychodzi bardzo drogo, w postaci nagłych awarii akumulatora po niedługim okresie eksploatacji. Niestety, źle wykonane akumulatory potrafią odmówić posłuszeństwa bez żadnych niepokojących objawów. Rozciąłem kilka takich ze zwykłej ciekawości i okazywało się, że pękały mostki pomiędzy celami, albo obrywały się płyty. Katalog uszkodzeń jest zapewne dłuższy, ale tych doświadczyłem osobiście. Trzeba też wiedzieć, że konstrukcja i skład samych płyt akumulatora ołowiowego też ulegały przez lata modyfikacjom, przez co poprawiono ich pojemność elektryczną, zwiększono trwałość, wytrzymałość mechaniczną, czy np. przystosowano do pracy w systemach Start/Stop itd.

W zasadzie wszystkie opisane prawidła dotyczą także jednośladów, chociaż dla nich przygotowane są też nieco inne baterie, posiadające np. żelowy elektrolit i obudowy zapobiegające wyciekom w wypadku wywrotki. Posiadają one też mniejszą pojemność z racji mniejszego obciążenia instalacji.

Akumulatory w pojazdach eksploatowanych codziennie lub bardzo często, nie wymagają szczególnego nadzoru, poza dbaniem o czystość zacisków, jednak te, które jak zabytkowe czy motocykle stojące przez kilka miesięcy w garażach, wymagają działań z naszej strony. Przyczyną jest tak zwany prąd samowyładowania akumulatora i/lub prąd spoczynkowy układów elektronicznych. Nowoczesne baterie bezobsługowe mają prąd samorozładowania stosunkowo niski i nie jest konieczne ich podładowywanie co miesiąc, jak to się kiedyś robiło, ale zapomnienie o nich przez 2-3 miesiące może skończyć się zasiarczeniem płyt i nieodwracalną utratą pojemności.

Aby nie zaprzątać sobie głowy akumulatorami stojących miesiącami pojazdów, polecam uwadze ładowarki buforowe – malutkie urządzenia pobierające z sieci mikroskopijną moc i utrzymujące baterie w stanie 100-proc. naładowania. Podłączamy je jesienią i odłączamy wiosną. Z nieznanych mi powodów takie urządzenia, kilkakrotnie opisywane w „Automobiliście”, bardzo rzadko widuję nawet w zasobnych kolekcjach. Osobiście ich używam i dzięki nim jeden z moich akumulatorów wytrzymał aż 8 lat! Kiedyś uważano, że trwałość baterii ołowiowej wynosi przeciętnie 3 lata. Dziś prawidłowo eksploatowane akumulatory dobrej marki wytrzymują znacznie dłużej.

onet