W Polsce funkcjonuje 29 portów morskich niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. Jednym z nich jest Port Morski w Elblągu – piąty pod względem potencjalnych zdolności przeładunkowych port morski w Polsce (po portach w Gdańsku, Szczecinie–Świnoujściu*, Gdyni i Policach), przy czym jego możliwości przeładunkowe są obecnie wykorzystywane w mniej niż 40% – także z uwagi na utrudniony dostęp do morza, który jest możliwy jedynie przez Cieśninę Pilawską. W ostatnich tygodniach zanotowaliśmy kilka istotnych wydarzeń, które mają związek z jego funkcjonowaniem.

Na początek: zmiany

Na początku listopada formalnie rozpoczął działalność Związek Małych Portów Morskich. Jego wiceprzewodniczącym został dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg spółka z o.o. Arkadiusz Zgliński. Związek jest nową inicjatywą, do której włączyło się dziesięć mniejszych polskich portów, w tym elbląski. Ma on za zadanie „działać na rzecz ich bezpiecznej i płynnej pracy”.

15 listopada Zarząd Portu Morskiego Elbląg poinformował o rozstrzygnięciu konkursu ofert na świadczenie usług operatora przeładunków. W latach 2017–2012 usługi operatorskie w elbląskim porcie będzie świadczyła firma GLENPORT sp. z o.o.

„Strategia rozwoju Portu morskiego w Elblągu”

Przypomnijmy na wstępie, że w czerwcu ubiegłego roku opracowano dokument o nazwie „Strategia rozwoju Portu morskiego w Elblągu”. Wskazano w nim między innymi wizję i kierunki dalszego rozwoju i procesu inwestycyjnego oraz określono przyszłe kierunki rozwoju. Mają być nimi: zalewowa i śródlądowa turystyka wodna, wymiana towarowa z obwodem kaliningradzkim oraz morskie i śródlądowe przewozy dedykowane.

Do szans rozwojowych portu zaliczono m.in. budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną, budowę mostu wysokiego w Nowakowie, regulację i pogłębienie toru podejściowego oraz udrożnienie i poprawę parametrów dróg wodnych śródlądowych (m.in. E 70). Jako zagrożenie dla rozwoju elbląskiego portu wymieniono m.in. budowę drogi S7, która może skutkować omijaniem Elbląga przez ładunki morskie (efekt tunelowy), czy istnienie silnej konkurencji ze strony dużych portów morskich, szczególnie portów w Gdańsku i Gdyni.

W strategii zawarto także wizję i misję portu oraz określono jego cele rozwojowe i kierunki współpracy. Autorzy projektu sformułowali trzy przyszłe specjalizacje portu, które mają być trzonem jego aktywności.

Według autorów opracowania trzonem aktywności elbląskiego portu ma być specjalizacja zalewowa i śródlądowa turystyka wodna, np. regularne sezonowe połączenia pasażerskie na Zalewie Wiślanym oraz zorganizowane rejsy drogami wodnymi śródlądowymi oraz Kanałem Elbląskim. Drugą specjalizacją ma być wymiana towarowa z obwodem kaliningradzkim, np. obsługa transportu węgla i biomasy, eksport materiałów budowlanych oraz kruszyw, przeładunki produktów pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. Trzecią – morskie i śródlądowe przewozy dedykowane m.in. przewozy ładunków ponadgabarytowych z okolicznych zakładów przemysłowych i obsługa dedykowanych ładunków skonteneryzowanych dla przemysłu.

Strategia zawiera ponadto program inwestycyjny dla elbląskiego portu, którego wartość oszacowano na ponad 1,15 mld zł. Lwią część tej sumy stanowi budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną (771 mln zł) oraz przebudowa wejścia do portu (201 mln zł). Rozwój portu w Elblągu uzależniono także od innych inwestycji takich jak: budowa bocznicy kolejowej i terminalu nr 2 (100 mln zł), budowy nowego mostu w Nowakowie w miejscu pontonowego (70 mln zł), budowy nowego nabrzeża przy ul. Radomskiej wraz z powiększeniem i przedłużeniem terminala (5 mln zł), budowy obrotnicy dla statków (5 mln zł) oraz instalacji suwnicy na terminalu wraz z monitoringiem (3,5 mln zł).

Otwartym pozostaje pytanie czy opracowany w strategii dynamizm inwestycji infrastrukturalnych związanych z elbląskim portu jest realny.

Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną

Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną stanowi według autorów strategii jedną z najważniejszych szans rozwoju Portu w Elblągu. Niecały rok temu minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk wyraził przekonanie, że inwestycję tę uda się zrealizować w ciągu najbliższych czterech lat.

W ostatnich miesiącach widoczna jest pewna determinacja, aby te słowa zostały urzeczywistnione. W maju 2016 roku rząd Beaty Szydło zdecydował o przekopie Mierzei Wiślanej. Rada Ministrów uchwaliła wieloletni program pod nazwą "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską". Program ma być zrealizowany w latach 2016–2022. Jego koszt oszacowano na 880 mln zł. Inwestycje mają zostać sfinansowane z budżetu państwa.

Budowa drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną i Zalew Wiślany ma za zadanie umożliwić swobodną i całoroczną żeglugę statków morskich do portu w Elblągu i innych portów Zalewu Wiślanego, będących portami Unii Europejskiej. Według założeń rządu przekop Mierzei Wiślanej zapewni szybszy rozwój gospodarczy Elbląga, obszaru Zalewu Wiślanego i odblokowanie portów Trójmiasta, a także zapewni wzrost bezpieczeństwa w regionie przez wprowadzenie swobodnej żeglugi polskich okrętów marynarki wojennej i straży granicznej do portu w Elblągu. Ta decyzja jest zarazem światełkiem w tunelu dla rozwoju elbląskiego portu. Światełkiem, przypomnijmy, coraz bardziej realnym.

24 maja została przyjęta uchwała rady ministrów, program wieloletni: „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Na tej podstawie są podejmowane kolejne działania. Uchwała zakłada realizację przedsięwzięcia w latach 2016-2022, a wydatkowanie środków od przyszłego roku.

10 listopada ogłoszono potencjalnych wykonawców dokumentacji projektowej dotyczącej budowy nowej drogi wodnej (przekopu). Wpłynęły oferty od dwóch konsorcjów. Ostateczny wykonawca ma zostać wybrany w styczniu 2017 roku. Wykonanie zamówienia ma zostać zrealizowane w ciągu 74 miesięcy od momentu popisania umowy z jednym z konsorcjów.

W listopadzie 2016 roku planowany jest wybór wykonawcy. Podpisanie umowy ma odbyć się w grudniu tego roku. Kolejnym kamieniem milowym przygotowywanej inwestycji ma być m.in. wykonanie raportu w przedmiocie oddziaływania na środowisko ( IV kwartał 2017 r. – 10 miesięcy od podpisania umowy) i przygotowanie dokumentacji technicznej ( I kwartał 2018 r. – 14 miesięcy od podpisania umowy). Roboty budowlane mają rozpocząć się na przełomie 2018 i 2019 roku. Pierwszy statek ma przepłynąć nowo wybudowanym kanałem 4 lata później, czyli w 2022 roku.

Małe porty z większą szansą na środki z budżetu państwa

Realność rozwoju portu w naszym mieście jest także związana z zastosowaniem nowej metody podziału funduszy. Do tej pory znaczna większość środków budżetowych przeznaczanych na inwestycje była przejmowana przez 4 największe porty w kraju. Do końca 2017 roku ta sytuacja ma ulec zmianie. Cztery tzw. małe porty – w Elblągu, Kołobrzegu, Darłowie i Ustce – mają zostać objęte dodatkowym wsparciem.

Duże inwestycje w infrastrukturę – skorzystają mniejsze porty

Ponadto Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej planuje duże działania modernizacyjne zorientowane na mniejsze porty, związane z dużymi inwestycjami w infrastrukturę. Zakłada się rozbudowę okolicznych dróg i połączeń kolejowych, co ma w konsekwencji doprowadzić do rozwoju portów. Źródłem finansowania tych inwestycji mają być środki z Unii Europejskiej, budżetu państwa oraz środki własne podmiotów, które portami zarządzają. Na inwestycje w latach 2014-2020 zapisano, w różnych projektach, niebagatelną sumę 11,4 mld zł. Port w Elblągu ma być jednym z głównych beneficjentów tego wsparcia.

Jak wskazuje przygotowany przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarski Morskiej „Program rozwoju portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku):

W przypadku pozostałych portów morskich realizujących funkcję transportową, np. Elbląga poprawa parametrów infrastruktury dostępu do tych portów oraz infrastruktury portowej pozwoli tym portom na przyjmowanie większych niż dotychczas jednostek oraz poprawi jakość ich obsługi. Poprawa parametrów infrastruktury dostępu do portów od strony morza oraz infrastruktury portowej spowoduje też, iż statki, które wpływały lub wypływały z danego portu jedynie częściowo załadowane, będą mogły w pełni wykorzystać swoje parametry. Przykład Gdyni – jedynego dużego polskiego portu morskiego, w którym w ostatnich latach pogłębiony został kanał portowy oraz pierwsze nabrzeża (przy systematycznym pogłębianiu kolejnych) pokazuje, iż w okresie ostatnich 10 lat (2002 – 2011) średnia pojemność netto (NT) zawijających statków zwiększyła się o 100%, a w samym tylko okresie 2009 – 2011 (pierwszy rok po pogłębieniu kanału portowego) o 34%.

Otwartym pozostaje odpowiedź na pytanie, czy poprawa parametrów infrastruktury dostępu do portu w Elblągu, w tym pogłębienie toru wodnego i wybudowanie przekopu przez Mierzeję Wiślaną znaczącą wpłyną na ilość towarów w nim przeładowywanych.

Czy zagrożeniem dla rozwoju elbląskiego portu jest konkurencyjność innych portów, także zagranicznych?

Wydwawałoby się, ż perspektywy rozwoju elbląskiego portu są ściśle związane z działalnością innych portów, przy czym nie chodzi tylko i wyłącznie o polskie porty morskie (Gdynia, Gdańsk), ale także porty zagraniczne - przede wszystkim te zlokalizowane w Kaliningradzie i Kłajpedzie. Jak wskazuje wyżej cytowany, przygotowany przez ministerstwo dokument:

W ciągu następnych lat pozycja polskich portów w obsłudze ładunków skonteneryzowanych może zostać zagrożona, w związku z inwestycjami w portach wschodniego Bałtyku.

W Kłajpedzie powstał głębokowodny terminal kontenerowy mogący obsłużyć największe wpływające na Bałtyk statki kontenerowe (głębokość nabrzeży 17,5m). Poza kontenerami są tam obsługiwane zbiornikowce o nośności do 150 tys. DWT. 10 sierpnia 2015 roku port w tym litewskim mieście dołączył do wąskiej listy portów na Bałtyku, które są w stanie przyjmować serwisy oceaniczne – za sprawą ukończenia budowy terminalu JSSC Klaipedos Smelte. Obiekt może przyjąć kontenerowce powyżej 9 tys. TEU. Pierwszą taką jednostką, która zawitała do litewskiego portu był MSC Asya (336 m długości, 9,178 TEU nośności).

W programie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarski Morskiej można także znaleźć informację, że poważnie rozważany jest pomysł wybudowania portu zewnętrznego w Kaliningradzie, który będzie dysponował 43 nabrzeżami o łącznej długości wynoszącej 10 km i zdolności przeładunkowej ponad 130 mln ton (z czego prawie 120 mln ton, będą stanowić przeładunki kontenerów) oraz terminalu w Rydze o zdolności przepustowej ponad 500 tys. TEU mogącej obsłużyć statki o pojemności powyżej 4 tys. TEU.16.

Wyżej wymienione informacje mają duże znaczenie w stosunku do największych polskich portów morskich. w tym miejscu jednak trzeba mocno podkreslić, że zarówno porty zlokalizowane w Trójmieście, jak i porty w Rosji (Kaliningrad) oraz na Litwie (Klajpeda) nie stanowią bezpośredniego zagrożenia dla elbląskiego portu. Wynika to z jego charakteru. Pełni on bowiem funkcję wspomagającą w stosunku do portów trójmiejskich. Jest zatem portem feederowym (o charakterze dowozowo-odwozowym). Jego możliwości rozwojowe jako portu o tym charakterze są natomiast ściśle związane ze swobodnym dostępem do akwenu Morza Bałtyckiego i portów trójmiejskich, a więc wiążą się bezpośrednio z inwestycją polegającą na budowie drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Zrealizowanie tej inwestycji skutkować będzie swobodą żeglugi, skróceniem drogi wodnej do portów-hubów, a przy tym znaczną redukcją kosztów transportu wodnego.

Należy również pamiętać o wykorzystaniu szlaków śródlądowych, a te niestety wymagają nakładów ze strony Skarbu Państwa odnośnie przywrócenia ich żeglowności. W tym zakresie można by podjąć współpracę z portami trójmiejskimi, co wpłynie istotnie pozytywnie na wolumen przeładunków w elbląskim porcie, odciążenie dróg kołowych, jak również zwiększenie przepustowości portów trójmiejskich – mówi Zgliński.

Możliwości znacznego powiększenia elbląskiego portu są realne i bliskie urzeczywistnienia

Aktualnie władze Elbląga prowadzą rozmowy z Grupą Żywiec w sprawie zakupu nieruchomości przy ul. Portowej 5 o powierzchni 1,4 ha, której użytkownikiem wieczystym jest Grupa Żywiec S.A. Jak wskazuje dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg spółka z o.o. Arkadiusz Zgliński nieruchomość ta stanowi doskonałe zabezpieczenie terenowe, z dostępem do bocznicy kolejowej; dysponuje placami składowymi i magazynami. Jej zakup umożliwi znaczny wzrost możliwości przeładunkowych elbląskiego portu. Ma to znaczenie szczególnie w kontekście budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, który znacznie skróci długość drogi wodnej łączącej porty Trójmiasta z Elblągiem, czas transportu oraz spowoduje znaczne oszczędności, co w perspektywie powinno przyczynić się do znacznego zwiększenia przeładunków w elbląskim porcie.

* Portami w Szecinie i Świnoujściu zarządza  Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. (Port Szczecin–Świnoujście)